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mercredi 27 janvier 2016

à propos des canaux du Nord-Pas-de-Calais-Picardie

Grande oubliée des schémas de transport, la voie fluviale est revenue dans l'actualité ces derniers mois à l'occasion du retour sur la scène publique du projet de canal Seine-nord, en suspens depuis de longues années. Moteur de la croissance de la Révolution Industrielle, relégué au second plan avec la voie ferrée puis le tout routier de l'après seconde guerre mondiale, le canal - ou la voie navigable - tient une place prépondérante en nos régions, les usines posées sur leurs berges comme l'organisation des villes industrielles l'attestent... Il n'est pas inutile de proposer un retour sur cette problématique qui, dans le cadre du "developpement durable" (terme cependant galvaudé), est remise au goût du jour, ne serait-ce que par les tonnages extrêmement supérieurs à ceux qui peuvent être transportés par ses concurrents...

le texte de Pierre Miquel résume parfaitement la situation et, bien que datant de 1994, reste encore d'actualité...

in Pierre Miquel, « Histoire des canaux, fleuves et rivières de France », Editions n°1, Paris, 1994, 375 p., 270-281



   
« La canalisation de l’Escaut et de ses affluents de la rive gauche, l’aménagement du delta de la rivière Aa, la mise en liaison des rivières par des canaux assez facilement et anciennement caractérisent la région du Nord : elle est le prolongement du paradis belgo-hollandais des voies navigables. Elle est naviguée depuis fort longtemps : Valenciennes, depuis les Vikings, tête de ligne de l’Escaut vers Anvers, Douai, fréquentée depuis le IXe siècle par les nautes, Lille liée à la Lys par la rivière Deûle. Le canal de Bergues est creusé depuis le XVIe siècle. Louis XIV et ses ministres approfondissent, établissent de nouvelles liaisons, à la suite du rattachement des Flandres au royaume. La continuité de l’action des différents régimes dans cette région est remarquable. Le programme de 1821-1822 obtient des améliorations sensibles de la navigation. Napoléon III concède directement aux sociétés minières les ouvrages qui leur sont nécessaires pour évacuer la houille : la Compagnie des mines de Courrières obtient ainsi la canalisation de la Souchez, depuis Harnes jusqu’à la Deûle. La compagnie des mines de Noeux fait créer un embranchement qui dessert ses installations à Beuvry. Freycinet met les voies d’eau principales au gabarit de la péniche flamande. 
   
 
Des travaux importants permettent d’achever le réseau, le canal de Lens à la Deûle, desservant le bassin minier, la dérivation de la Scarpe autour de Douai et surtout l’ascenseur des Fontinettes sur le canal de Neuffossé, construit de 1885 à 1888 pour racheter une chute de niveau de 13,13 mètres.
Les écluses sont relativement rares dans ce réseau de 416 kilomètres administré entièrement par l’Etat. La péniche flamande de 275 tonnes et d’1,8 d’enfoncement ne rencontre qu’une écluse en moyenne tous les vingt kilomètres de la mer à la vallée de la Scarpe, sur une distance de 110 kilomètres. Encore les chutes sont-elles généralement faibles. En 1914, le réseau est considéré comme très performant, il est en harmonie avec les voies navigables de Belgique et de Hollande. L’ascenseur à bateaux des Fontinettes apparaît avant 1914 comme l’exemple d’une technique nouvelle, adoptée également par les Allemands sur le canal latéral à l’Elbe. Sur le parcours Valenciennes-Dunkerque, l’objectif de l’ouvrage français, dont la force était entièrement hydraulique, était de remplacer un escalier de cinq écluses qui rattrapait la dénivellation entre le nouveau et l’ancien cours de la rivière Aa. L’ouvrage se composait de deux lourds caissons métalliques dans lesquels flottaient les bateaux et qui s’ouvraient, l’ascension une fois réalisée, par des portes levantes. Le guidage de sas était réalisé par des rails établis sur des tours centrales et sur les murs de la chute. La manœuvre était simple, mais le coût de construction très élevé. Peu importait : les ministres républicains étaient fiers de leur ascenseur à bateau qui devenait, pour le régime, un élément de prestige.
  
  
Le réseau avait été soigneusement entretenu et amélioré avant la Première guerre mondiale, en raison de l’exploitation intensive des bassins houillers de Douai et de Béthune. L’importance des tonnages de charbon expédiés vers la région parisienne, mais aussi dans les autres régions industrielles, expliquait cette sollicitude. Le réseau avait été presque entièrement détruit lors des opérations militaires de 1914-1918. Français et Britanniques avaient détérioré les berges et les ouvrages en accélérant la navigation au moyen de remorqueurs et de vedettes automobiles dans le but de ravitailler les armées et les civils. Les Allemands avaient fait le reste : rivières et canaux étaient en zone du front. Dans leur retraite de 1918, les troupes de Ludendorff avaient fait sauter à la dynamite ce qui restait encore debout. Les ponts, les bajoyers et les têtes d’écluses avaient été minés, 400 kilomètres de voies navigables étaient inutilisables : 74 écluses étaient en ruine.
  
  
La reconstruction fut rapide : on avait encore plus besoin du charbon des mines du Nord en 1919. Le ministère décida de porter la profondeur des voies d’eau à 2,20 mètres et d’accélérer la navigation en rectifiant les goulots d’étranglement sur le parcours des canaux, en doublant les écluses, en remplaçant les ponts mobiles par des ponts fixes. Les destructions d’immeubles pendant la guerre avaient permis des rectifications sensibles. Le canal de dérivation autour de Douai était achevé, la gare d’eau de cette ville était aménagée au lieu-dit de l’Enfant-Jésus. Les compagnies minières installaient des écluses plus performantes sur leurs canaux. Les améliorations étaient surtout spectaculaires à Béthune, où les ports miniers comptaient d’innombrables péniches. Les nouvelles écluses étaient construites avec 85 mètres de longueur, permettant de recevoir dans le sas deux péniches naviguant en convoi. La manœuvre électrique des portes permettait un gain de temps appréciable : le remplissage ou la vidange du sans en quatre minutes et vingt secondes. La péniche flamande qui abordait l’écluse passait désormais l’obstacle en une demi-heure, soit quatre fois plus vite que les écluses les plus lentes du parcours, qui malheureusement subsistaient. Il reste que le gain de temps sur certaines voies d’eau très chargées de bateaux, était appréciable : en remonte sur le parcours Béthune-Bauvin, les mariniers gagnent deux jours en été et cinq jours à la pointe saisonnière du trafic, pendant les jours courts. La modernisation était surtout remarquable dans les voies minières : en 1939, les péniches pouvaient naviguer sans rencontrer de passage rétréci, avec une profondeur de deux mètres environ entre Denain, Béthune, Lille et Bauvin. Ce n’était pas un mince résultat.
  
   
Il faut ajouter que la traction mécanique des bateaux s’était généralisée : l’administration faisait la guerre aux haleurs libres « aux longs jours » qui débattaient, à chaque prise de corde, du prix de la traction avec le marinier. Il était impossible, dans ces conditions, d’établir un prix du transport prévisionnel et de respecter un horaire de marche puisque le patron de la péniche devait se livrer à de continuels marchandages. Les chambres de commerce avaient donné des concessions à des sociétés de halage mécanique. La première avait organisé un circuit électrique entre le Bassin-Rond et Béthune. On avait dû renoncer au remorquage en raison des destructions causées aux berges par les remous des hélices. On encourageait donc la pose de voies ferrées pour les tracteurs qui prenaient le courant par lignes aériennes et exploitaient chacun un parcours donné. Déjà apparaissaient les tracteurs plus mobiles dotés d’un moteur à essence ou au gasoil. Le halage par chevaux ne subsistait que sur les voies secondaires ou pour des transports de moindre rentabilité que la houille.
Les travaux se poursuivaient, à la déclaration de la guerre de 1939, pour porter les voies essentielles à une larguer telle que deux péniches lourdes pussent s’y croiser ou s’y dépasser librement. On envisageait de reconstruire les écluses desservant les voies d’eau des ports maritimes de la Mer du Nord, d’améliorer la navigation donnant accès au bassin d’Anzin, de Bassin-Rond à la frontière belge et d’accélérer partout la vitesse de navigation. Les ingénieurs, pendant la crise des années trente, se posaient déjà le problème de la rentabilité de la voie d’eau
  
  
Plus de cent ports couvraient le trafic des marchandises dans la région du Nord en 1939, dont sept avaient une activité très importante : la houille assurait la prospérité à Béthune (1.256.000 t), à Denain (930.000 t), à Douai (800.000 t), Harnes (580.000 t) et Beuvry (569.000 t). Le port de Dunkerque utilisait largement les canaux, leur assurant un trafic de 139.000 t en 1914. Plus de 30 ports recevaient ou expédiaient plus de 100.000 t de marchandises par an. Le trafic devait se poursuivre dans les ports charbonniers jusqu’en 1939 et reprendre ensuite sur une vaste échelle. Seul le bilan du port de Dunkerque avait chuté dans les années de crise. Les chambres de commerce de Lille, Valenciennes et Béthune avaient entrepris des travaux importants de rénovation de ports fluviaux. L’avenir du rôle économique des voies navigables était en question dès 1939. La région du Nord-Pas-de-Calais était alors en pleine activité : la partie minière du nouveau bassin, de Bassin-Rond à Béthune, représentait la part la plus importante du trafic ainsi que la région de l’Escaut canalisé du Bassin-Rond à Condé, la région minière d’Anzin et des industries lourdes de Valenciennes et Denain. La conurbation de Lille-Roubaix-Tourcoing était un autre centre d’intérêt, avec ses puissantes industries textiles et métallurgiques. Les canaux et voies navigables desservaient encore la zone industrielle des ports de la mer du Nord, de Béthune à Dunkerque et à Calais. Enfin la voie d’eau servait aussi, à une moindre cadence, les régions agricoles exportatrices de blé et de sucre. Le tonnage était annuellement de 8 millions de tonnes embarquées dans les ports fluviaux et de 7 millions de tonnes débarquées. Cela méritait un effort continu d’équipement et de modernisation, que consentaient les sociétés industrielles, les chambres de commerce et l’Etat.
  
  
Avant la guerre, le trafic porte essentiellement sur la houille et l’on peut considérer le canal de la Haute Deûle, celui d’Aire et leurs embranchements comme un seul port très vaste, de 50 kilomètres d’étendue, expédiant vers le sud des charbons de toutes catégories. Les matériaux de construction sont une part importante du commerce, avec les matières premières des industries métallurgiques et de biens de consommation ; ainsi les papeteries de la rivière Aa, les cimenteries, les usines chimiques, les distilleries de sucre de betterave sont clientes des voies d’eau. Les usines s’arrangent pour avoir une desserte sur un canal ou une rivière, pour charger directement leurs matières premières. Les industries alimentaires importent ainsi les huiles par Dunkerque. Sur les rives des canaux du port sont installées d’innombrables usines de torréfaction de la chicorée, un des produits les plus appréciés des habitants du Nord.
   
   
Un article de Voies Navigables signé de l’ingénieur Héduy, publié dans les années trente, analyse les causes de la régression du trafic fluvial pendant la crise mondiale. Il dépend, à l’évidence, des échanges internationaux et l’activité du port de Dunkerque. Mais on constate que la part des produits traités par la voie d’eau dans ce port n’est que de 14% au lieu de 20% avant la guerre. L’ingénieur admet que des industries locales utilisent désormais sur place les produits importés, mais la récession est nette. Il en est de même des expéditions de houille du bassin : la part de la voie d’eau dans ce trafic n’est plus que de 20% contre un tiers avant la guerre. On peut aussi admettre que l’industrie chimique utilise sur place la houille extraite ainsi que les centrales thermiques. Le seul secteur en expansion avant la Seconde Guerre mondiale vient de l’étranger : les mariniers belges sont plus nombreux sur l’Escaut, la Deûle et le canal de Roubaix. Ils assurent, sur des bateaux automoteurs, le débouché des ports belges d’Anvers et de Gand, raflant ainsi une partie de l’hinterland de Dunkerque. Il faut bien reconnaître que la voie d’eau recule devant d’autres moyens de transport, essentiellement le chemin de fer.
  
   
Héduy accuse les artisans mariniers et les sociétés de navigation d’empirisme, de mauvaise gestion, de refus d’adaptation aux conditions nouvelles des marchés. Ils sont, affirme-t-il, en partie responsables du marasme des voies navigables par leur obstination à reste fidèles aux vieux usages. Ils ont pourtant assuré l’adaptation de la France moderne à la révolution industrielle de la houille et de l’acier. Une navigation uniforme avait été mise au point du temps de Freycinet avec l’utilisation de la péniche flamande remorquée mais surtout halée à partir des rives par des tracteurs électriques ou à moteur Diesel. L’ensemble industriel constitué par les régions de développement rapide de l’Europe du Nord-Ouest supposait le recours massif au moyen de transport peu onéreux de la voie d’eau, d’autant plus économique qu’il repose sur l’exploitation d’un milieu artisanal compétent mais anarchique que l’on s’est bien gardé de regrouper pour mieux l’exploiter au hasard des besoins mouvants de l’industrie. Le tonnage transporté par voie d’eau a centuplé depuis la mise en application du programme Freycinet, depuis la création du réseau continu, depuis la France du Nord, des fleuves rendus navigables et des canaux. Les autres régions de France n’étaient pas entretenues, abandonnées à la concurrence facilement triomphante de la voie ferrée. Mais avant la Première Guerre mondiale, la flotte comptait 12.000 péniches de canal et des équipages de 30.000 artisans naviguant en famille avec les mœurs de l’ancienne batellerie. La traction mécanique avait eu du mal à l’emporter sur l’animale car elle était payante et diminuait la marge bénéficiaire des pénichiers qui était toujours mince. Ces hommes courageux avaient transporté d’immenses quantités de matières premières et de houille : sur eux avaient reposé, en grande partie, la révolution industrielle.
   
   
Dans la grande plaine aux fleuves tranquilles de l’Europe du Nord-Ouest, autour des axes fourmillant de péniches, de l’Escaut, du Rhin, de la Meuse puis de la Moselle s’étaient organisées les liaisons entre les régions minières et industrielles de l’industrie lourde. Après la Première Guerre mondiale, l’avance de la région du Nord s’était confirmée aux dépens du Centre qui avait jusque-là fonctionné à plein régime. La région parisienne, en dépit de la modicité du débit du canal de Saint-Quentin, avait profité de cette expansion de l’activité économique du Nord. Dans le Nord-Est s’était constitué un autre réseau, qui devait tout aux mines de fer et de charbon, mais dont l’activité était liée à celle des voisins allemands, belges et luxembourgeois. Cet ensemble de nations, dans les années trente, restait soumis aux réflexes de nationalisme économique et protectionnistes pendant la crise mondiale. Il était inévitable que les voies navigables en fussent affectées, la production étant partout en régression. Il était injuste d’en accuser l’activité des mariniers.
   
   
En 1945, l’économie française reposait encore largement sur la houille pour ses besoins énergétiques. Le développement des liaisons par voie navigable avec les centres sidérurgiques était-il possible ? Une voie moderne avait été creusée, à partir de 1950, de Valenciennes à Dunkerque, dont on voulait faire un port équipé d’une sidérurgie au fil de l’eau, selon le modèle japonais de développement. Les navires minéraliers venus de Mauritanie acheminaient sur les quais de Dunkerque des tonnes de minerai à forte teneur qui était immédiatement traité. La houille du Nord intervenait dans cette relance de la sidérurgie, que l’on souhait adapter aux conditions nouvelles du marché. Le canal Dunkerque-Valenciennes utilisait les anciens réseaux Freycinet en les modernisant, du port jusqu’à Etrun, sur l’Escaut. Neuf écluses seulement interrompaient le parcours de 173 kilomètres : elles étaient construites pour donner accès aux bateaux de 1.500 tonnes et aux convois poussés de plus de 3.000 tonnes. On décuplait la capacité des péniches Freycinet. L’objectif avoué des constructeurs du canal était de drainer le commerce des industries du Nord vers le port de Dunkerque et de distribuer les marchandises importées par le port dans son hinterland, luttant ainsi contre la concurrence d’Anvers. La région dunkerquoise avait été choisie par les planificateurs comme pôle de développement économique.
   
   
Le second élément de modernisation était le doublement de la voie d’eau du Nord vers Paris. Interrompue en 1914, la construction du canal du Nord était reprise en 1959 et achevée en 1964. Les deux projets relevaient de la même dynamique : en 1960, les jours du bassin houiller étaient déjà comptés. La régression semblait inévitable. Le développement du programme énergétique d’EDF reposait sur les centrales à fuel et sur l’hydro-électricité et non plus sur la houille. Le « combinat » Valenciennes-Thionville, l’Europe du charbon et de l’acier, n’étaient plus à l’ordre du jour. L’Europe regardait vers ses ports de l’Ouest, ceux où l’on débarquait le pétrole, acheminé par pipelines vers les villes de l’intérieur. La voie Thionville-Dunkerque, ouverte à la sidérurgie au fil de l’eau était la réponse à la ligne Valenciennes-Thionville qui avait perdu de son importance. Le canal du Nord était l’indice que les planificateurs baissaient les bras devant le développement incoercible de la région parisienne qui marchait sur les 10 millions d’habitants. Pour nourrir cette zone surdéveloppée, lui fournir l’énergie, les matières premières, les denrées agricoles, les produits des usines du Nord, le canal venait à point.
Il est conçu trop chichement : partant de Noyon-sur-l’Oise, il aboutit à Arleux sur la Sensée après avoir rencontré à Péronne le canal latéral de la Somme. Le gain de temps est appréciable puisque le parcours d’Arleux à Noyon est ramené de 135 à 85 kilomètres et le nombre des écluses de 42 à 13. Mais il est seulement prévu de creuser la nouvelle voie d’eau au gabarit des péniches de 350 tonnes, un tonnage qui sera vite insuffisant. Le canal a été porté aux normes de la classe III avec des écluses de 92 mètres de long et de 6 de large, un mouillage de 3 mètres à 3,30 mètres, mais il n’est accessible qu’à des péniches Freycinet par convois de deux bateaux de 650 à 1.000 tonnes. Seule la liaison Seine-Oise est ouverte à la navigation des convois de 3.000 à 5.000 tonnes. Ainsi le canal moderne Dunkerque-Thionville, ou dans l’autre sens l’Oise canalisée, débouchent sur un canal du Nord de construction récente de gabarit insuffisant. Pour cette raison, l’administration des voies navigables a conçu un nouveau projet Seine-Nord de mise en grand gabarit du canal latéral à l’Oise et de construction d’un nouveau canal entre Noyon et l’Escaut pour permettre le passage des convois poussés de 4.400 tonnes. On envisage de construire 13 écluses et deux pentes d’eau, selon une technique qui a fait ses preuves. Une variante du projet prévoit 17 écluses de 185 mètres de long sur 12 de large avec un mouillage de 4,50 mètres. Dans les années soixante-dix, le canal du Nord a fait la preuve de ses insuffisances. Mais l’accélération des crises a rendu problématique la réalisation du projet Seine-Nord.
    
   
La réalisation du canal du Nord, si insuffisant soit-il, fut le résultat d’un exploit, un miracle de la persévérance. Le projet avait été déclaré d’utilité publique en 1903. Les travaux avaient commencé en 1908, étaient achevés aux trois-quarts au début de la guerre. Ils n’avaient pas repris entre 1919 et 1939 ! Le commissariat au plan tardait à prendre en compte les exigences du milieu navigant. La réussite technique de la ligne de chemin de fer de Thionville à Valenciennes plaidait pour le recours à la voie ferrée. En 1954, les élus locaux et les intérêts économiques avaient dû fonder une « association pour l’achèvement du canal du Nord ». Ils avaient obtenu gain de cause. Quand la voie d’eau s’était ouverte, le 28 avril 1965, elle n’était pas le résultat d’une volonté délibérée des planificateurs, mais d’une pression politique locale. Les autoroutes, après le chemin de fer, avaient désormais la priorité. Pourtant le « boulevard d’eau » de Dunkerque à Valenciennes avait été ouvert en 1969 au gabarit européen et recevait des convois poussés de 3.000 tonnes et plus, avec deux barges. Le pousseur, qui pouvait développer une puissance de 6.000 chevaux, était armé à sa proue d’un bouclier qui lui permettait d’entraîner des barges accouplées devant lui. Sur le canal du Nord, pas de gabarit européen : mais les formations en flèche pouvaient charrier, sur deux péniches Freycinet, 700 tonnes de fret. La batellerie avait obtenu gain de cause. Les planificateurs, qui prévoyaient la récession de la houille du Nord, n’avaient d’yeux que pour le complexe sidérurgique de Dunkerque et pour le développement industriel de sa région dans la direction de Lille, Roubaix et Tourcoing. L’optique régionale était préférée à la liaison « en étoile », traditionnelle, avec Paris. Pouvait-on leur en tenir grief ? »

lundi 18 janvier 2016

LA VERITE SUR JEAN BART (Jean de La Varende)


« Le personnage de Jean Bart a été déformé par deux tendances subversives. La Révolution veut en faire un démagogue, un forcené, et le Romantisme, un truculent. La Révolution est plus coupable que le Romantisme. Ce qu’elle fabriqua avec Jean Bart est un hideux contresens, une malversation, une affreuse calomnie. Le grand marin n’a rien eu de l’énergumène qu’elle monte en épingle pour l’opposer à ces officiers de marine distants, maîtres d’eux-mêmes, qui ne se rallient pas au désordre. Jean Bart est transformé en héros populacier, en matelot brutal, en sans-culotte qui envoie bouler tout le monde avec des mots de calfat et des injures de galérien. 
 
Evidemment, Jean Bart appartient au peuple, mais à un peuple ferme et lent, à un peuple de nobles. Plus rancunier que coléreux et qui s’observe. Et s’il est seulement d’abord patron-pêcheur, nous avons vu de quelle ascendance il pouvait se targuer, s’il eût été vaniteux. Très difficile d’apprécier justement sa classe sociale ; elle est sans exemple actuel. Il semble que les Bart chevauchent entre le peuple, la bourgeoisie et la noblesse. La famille a du bien, nous verrons plus tard qu’elle fut même très riche. Cependant, le métier traditionnel reste une obligation. Avant de commander on obéit, avant de tenir la barre on sert la voilure et l’équipage. Les Bart, même les grands patrons, commencent par être mousses. C’est cela dont les révolutionnaires s’emparent pour créer leur marionnette à grande gueule, leur truand, lui à qui l’on pourra reprocher son silence.
 
Il a toujours mal compris le français. Il parle un sabir fait d’anglais, de hollandais, d’allemand et d’espagnol. Flegmatique, d’apparence endormie jusqu’à l’instant où il faut en mettre, où alors il entre en action comme une machine de guerre qu’on délivre. Un formidable gaillard de Flandres. Un peu géant, plus d’un mètre quatre-vingt-dix ; on a trouvé son squelette devant l’autel de Saint-Eloi, à Dunkerque, en 1928. A l’origine, blond ardent (ses portraits officiels), probablement roux, une peau bleue qui se tanne difficilement. Il  était laid et presque terrible. Des yeux pâles et froids, de ces yeux d’eau des Flamands, mais qui ont des cruautés d’arme blanche. Une bouche  à grosse lippe inférieure ; des dents goudronnées de tabac et de carie. Pas une seule dent de bonne, à cinquante-deux ans, sur la grosse tête de mort, à Saint-Eloi. Un sourire épais et noir. Un peu un visage de congre. Mais un rayonnement de force et de puissance indéniable. Il impose son autorité, son allant, sa violence. L ‘audace dunkerquoise se coagule autour de lui. Il devient le chef de la jeunesse maritime. Sur le Roi-David et sur le Jambon-Doré, il commence ses prises.
 
Son mariage même est déformé pour faire de lui un débauché. Il épouse, en effet, une fille d’aubergiste, du patron de l’Etoile d’Or. Mais nous sommes ici en Flandre patriarcale. La taverne est une honnête brasserie pour gens cossus, pour familles, une dépendance de la maison. La fillette était une amie d’enfance ; elle a été bien élevée, ne sert que dans les grandes occasions. Fiancé dès l’automne 1674, Jean Bart accentue ses courses pour gagner la dot. On lui confie la Palme, le dernier cri de la construction dunkerquoise. Exalté par le bon outil – c’est une des marques du talent –, il capture trois vaisseaux hollandais, et la frégate qui les convoyait, le 7 septembre ; déjà, le 21 janvier, il s’était emparé de l’Espérance, d’un navire de guerre, d’un « marchand de boulets », ce qu’évitaient plutôt soigneusement les corsaires. En avril, il avait pris les Armes-de-Hambourg, 12 canons. Puis l’arbre-de-Jessé, sur sa petite Royale de 8 bouches à feu. Versailles s’étonne, Colbert s’interroge, Louis XIV s’émeut. On accorde au sieur Bart une médaille royale avec chaîne d’or et qu’on lui remet en grande pompe, le 21, quatorze jours après son action d’éclat. La récompense ne traînait pas sous l’Ancien Régime ! Elle est pour la première fois accordée à un câpre (nota : navire corsaire ou son capitaine) dunkerquois. Jean Bart est célèbre et, quand il s’en va à la messe accompagnant dévotement sa petite Nicole, il porte au cou l’effigie aquiline, la perruque annelée, la lippe autoritaire du plus grand roi du monde.
 
Jean Bart est pratiquement invincible. Avait-il un secret ? Non, plutôt un procédé, mais qui n’est pas à la portée de tout le monde. Foncer dessus, « rentrer dedans », sans rien épargner, comme si tout était perdu. Combattre tout gonflé d’espérance, mais combattre en désespéré. A chaque abordage, Jean Bart donne comme pour la dernière bagarre. Renouvellement incessant de l’audace du parti-pris, qui explique le succès. Détermination, quasi enragée, et qui, ne trouvant devant elle qu’une résistance honorable, la fait céder et vainc.
 
Jean Bart n’avait pas un secret, il avait des secrets, ceux d’une connaissance extraordinaire du champ de bataille, une entente presque magique du métier de marin et de ses finesses. Jean Bart s’est fait un prolongement corporel du navire ; c’est sa chair, sa carcasse. Son équipage,  il l’intègre à la machine flottante et, surtout, la mer lui appartient. La Mer du Nord lui a tout livré. Il la connait comme une vieille amie, dans ses caprices comme ses rosseries. Il sera lui-même son pilote. Jean Bart est un excellent marin sur toute eau salée, mais il est un marin sans pareil sur la Mer du Nord. Il prend une avance sur ses adversaires par sa connaissance intuitive des courants, des profondeurs, es bancs. Quand les autres sondent encore, lui, franchit les remous. Les quarante minutes qu’il gagne sont irrattrapables à la voile. Les Anglais le manqueront toujours, sauf une fois, mais par écrasade, par force, jamais par habilité. Jean Bart a, pour la Mer du Nord, la perception  du sauvage dans sa forêt et un instinct animal.
 
Ce n’est pas un cascadeur. Il est rangé et fort honnête. Voici un incident de jeunesse typique qui le classe bien dans sa qualité humaine ; observance, sobriété et rien du flibustier rugissant et pintant. Le mercredi 2 juin 1677, la Palme et ses deux conserves, ses deux soutiens, rencontrent un gros navire hollandais et foncent.
On attendait une giclée de boulets, au moins les sons martiaux du tambour. On ne perçoit que des chants plaintifs. Les Hollandais l’ayant reconnu, implorent à genoux la clémence d’En-Haut et chantent les psaumes de la pénitence. Il monte à bord amariner (la pourvoir d’un équipage) sa prise. Deux femmes, à demi-mortes de peur mais élégantes, se laissent voir. Le corsaire se présente. Son nom faillit les achever. L’une est orpheline de bon lignage. Jean Bart la réconforte, empêche en sa faveur le pillage du « petit butin » qui permettait de tout chaparder, et la confie, le 23 à un navire anglais qui la reconduit en Hollande. Elizabeth Van der Woude écrivit sur son journal que le terrible capitaine Bart était un jeune homme plein d’honneur, d’égards et de délicatesse. Cet épouvantable capitaine Bart, contre lequel les Hollandais iront jusqu’à frapper une médaille de malédiction avec, en exergue : « le plus grand des pirates français ». En riposte, le roi le réclame pour sa marine. Le roi ne l’a pas oublié et lui expédie, le 5 janvier 1679, un brevet de lieutenant de Vaisseau. A moins de trente ans, l’ancien mousse du Cochon-Gras est inscrit sur les registres du grand corps aristocratique. Colbert, pour lequel le câpre professe un respect particulier, meurt en 1683, épuisé mais victorieux. Seignelay, son fils, « la Splendeur », n’oublie pas le corsaire et lui envoie, le 1er août 1686, un brevet de capitaine de frégate légère, de capitaine de corvette. Jean Bart n’a pas encore abordé Versailles, mais cela s’en approche. Le roi le suit et l’encourage.
 
C’est alors que Jean Bart rencontre Forbin, qu’on va transformer en adversaire, en ennemi, et, chose particulière, même de son temps. Il s’emble qu’autour du grand corsaire se fomente et s’exacerbe une sorte de prurit imaginatif, d’effervescence mensongère. Parce que Forbin est presque exactement le contraire de Jean Bart, on les oppose, on les calomnie. Forbin est de très bonne famille, presque de grande famille ; il a un oncle cardinal et, sous l’Ancien Régime, le cardinalat a quelque chose de princier. Forbin est petit et vif, Forbin est bavard, Forbin est hâbleur, Forbin est méridional. De quoi faire d’excellents camarades, si ce n’est des amis. Camarades de combat, ils le furent et vaillamment, car Forbin, s’il est léger, possède la légèreté du courage et du risque ; s’il donne le coup de pouce à la gloire, il sait comment l’amariner.
Ils protégeaient un convoi et se heurtent à deux gros frères anglais. Le Non-Such, de quarante-huit canons et sa conserve de quarante-quatre. En tout, les deux Français réunis ne comptent que quarante pièces et de calibre inférieur. C’est une folie de soutenir le combat, mais une folie d’ordonnance. D’abord obligation de préserver le convoi. Vaincre est impossible. Il s’agit de gagner du temps.
On arme en guerre les marchands les moins froussards et on se met en travers. Les marchands amuseront la conserve et Forbin et Bart piqueront le formidable Non-Such. Mais les marchands ne tiennent pas et prennent la fuite. Le vent les trahit et les marchands les plaquent. Le combat devient absurde.
Et sans merci. TROIS HEURES. Jean Bart touché, Forbin blessé six fois, résistent. Restent trente hommes valides à bord, plus de poudre, mais les Angliches en ont plein les flancs et ne pourront pas poursuivre. Les Français saluent le pavillon blanc qui abandonne la gaule d’enseigne. Ils se rendent. Ils passent à bord de l’anglais. Pas un officier pour les recevoir. Le maître d’équipage, seul les salue respectueusement. Ils apprennent qu’il est le dernier à rester debout. Bob Smolt (capitaine du Non-Such) sera nommé du coup capitaine de frégate, avancement unique dans les annales anglaises. L’homme qui a pris Jean Bart ! … 
 
On les claquemure à Plymouth. Ils s’ennuient. Leurs mousses, qu’on leur a laissés, organisent une petite partie de bateau. Ils scient leurs grilles de croisées et s’en vont. Forbin est fiévreux, irrité, souffre de ses blessures. Jean Bart, la tête bandée, fume. Ils passent devant le stationnaire, ils crient « Fishermen » (pêcheurs !). A eux la libre mer.
Jean Bart et les mousses nagent (rament) près de CINQUANTE HEURES et abordent Erquy. Ils gagne Dinard à pied, passent le bac, et Saint-Malo les accueil en triomphateurs. Toute la France le pleurait. C’est seulement dans ce sens-là qu’on a pu faire de Jean Bart un héros national, par l’amitié et la confiance qu’il inspira, sans d’ailleurs, qu’on le connut, sur sa réputation.
Jean Bart, dégouté d’avoir été pincé, regagne toute de suite Dunkerque. Forbin, toujours crâneur, rejoint Versailles et se met en valeur, ne laisse pas le grain dans la paille. Dialogue chez Seignelay, ministre de la Marine.
-          - Annoncez le chevalier de Forbin.
Tout le monde est en émoi
-          - Mais d’où venez-vous.
-          - D’Angleterre, Monseigneur, bien entendu !
-          - Mais par où êtes vous passé ?
-          - Par la fenêtre, Monseigneur, pour vous servir.
 
Cependant, voici un fait indéniable qui montre comme on exagérait, comme on calomniait déjà en parlant d’une inimitié entre Jean Bart et Forbin. Quand Pontachartrain, qui apprécie Jean Bart et qui maintenant dirige le secrétariat d’Etat  à la Marine, confie à Jean Bart une descente de destruction en Angleterre, Forbin était en prison pour avoir flanqué des coups de canne à un marchand, son débiteur et qui le bernait depuis longtemps. Or Bart est à la tête de huit frégates légères et Forbin sort de prison pour prendre le commandement du Comte. Il est bien évident que Jean Bart a dû le réclamer car, pour une telle mission, le ministre lui laisse carte blanche. C’était d’ailleurs un usage plus que respecté encore dans l’ancienne marine. Alors, il semble bien difficile que Jean Bart eît à se plaindre gravement de son second de naguère, il l’eût laissé sous les verrous.
 
Et les voilà donc à Versailles. Ils y sont amenés pour rendre compte de pillages et de grivèleries dont l’escadre s’est montée coupable, et aussi de sanctions un peu trop sévères prises par Jean Bart contre les « écrivains », les commissaires chargés des comptabilités du bord. En fait, la cause est entendue et d’avance gagnée. C’est bientôt la curiosité qui convoque à Versailles le grand Dunkerquois qui est à l’ordre du jour.
 
Comment s’y comportera-t-il ? Ici, le romantisme commence à dire son mot. Il est certainement influencé par la légende révolutionnaire de pourfendeur de courtisans, par le paysan du Danube lâché. Qu’il ait le succès de sa rusticité, à coup sûr ; Forbin lui-même contribue à la légende en présentant et en mettant en valeur « l’ours des Flandres », mais ne serait-ce que par cette comparaison de l’élégant méridional, déjà nous approchons de ce qui fit la vérité. Voilà le gigantesque Flamand muré dans son laconisme maladroit, forcément susceptible et inquiet, qui peut très vite se croire berné, raillé. Jean Bart est TIMIDE, de cette angoisse du monde, de cette angoisse du salon qu’une éducation d’enfance n’a pas diminuée et qu’on ne résorbe plus à partir de trente ans. Jean Bart est la proie d’un complexe d’infériorité indiscutable, d’abord à cause de sa naissance, dans ce milieu où la naissance prend une importance primordiale ; à cause de ses manières, au cœur de cette aisance, de cette désinvolture générales. Cette timidité s’annonçait pour sa circonspection avec les grands, par ses hésitations pour se faire voir.
 
Jean Bart, d’ailleurs, ne fit pas sensation, n’a pas dû étonner ou indigner, comme la légende le veut. Saint-Simon, qui note les petits événements de cour, ne le cite pas, ne souffle mot de ces prétendues licences qui auraient mis en avant Jean Bart et attiré l’attention de tous.
Si l’on prend une à une ces allégations héroïques, il n’en restera rien du tout. Chacun connaît les costumes que l’on prête à Jean Bart, la culotte d’or doublée d’argent qui le gratte quelque peu le derrière. Malheureusement, convoqué, bénéficiant d’une audience, ce qui était bien rare, le capitaine de vaisseau ne peut s’y rendre autrement qu’en uniforme. Plus de fantaisie, rayées les intempérances vestimentaires. Impossible. En même temps que la convocation, la tenue est déterminée. Jean Bart n’a qu’une culotte de drap rouge et un justaucorps bleu.
 
On fait grand état du tabac et de la pipe allumée dans la galerie des glaces. Ceci dépasse l’imaginable et n’a pû naître que dans la cervelle d’un primaire alcoolique. On n’a jamais fumé à Versailles (le roi ne supportait même pas l’odeur du tabac à priser). Le tabac était encore réservé au corps de garde, mais pas à la salle des gardes. Il était toléré chez les Suisses mais pas dans les appartements. Cela a longtemps persisté. La pipe était même interdite dans la rue par les règlements militaires.
 
Il y a mieux. Dans sa maison même, après son second mariage, Jean Bart n’eut pas la permission de fumer, puisque, nous dit Arnaud de Corbie, il avait dans ses combles une pièce qui s’appelait la « tabagie », réservée à la pipe et à la nicotine. Allez donc croire qu’il eût osé sortir sa bouffarde à Versailles, dans un milieu aussi nouveau et si impressionnant. On alla plus loin ; on raconte que Jean Bart, sollicité par le Roi pour expliquer sa tactique, s’empara de courtisans qu’il ragea en ordre bien régulier et, se jetant parmi, les bouscula sans rémission, à coups de poings, à coups d’épaules… Voilà comment il procédait. Toujours inouï ! Penser que ces seigneurs eussent subi, se fussent laissés manier, ce ne sont pas des mœurs de cour, ce sont des manières de cabaret, des gaietés de bistrot, des joyeusetés de goujat.
 
Mais il y a la contre-épreuve. On peut assurer sans insolence que si Jean Bart plut au grand Roi, ce fut par son effacement. Trembler devant lui, devant lui perdre la voix, presque le souffle, étaient pour Louis la plus sûre flatterie. Le roi devait prendre sur lui pour apprécier la désinvolture. Ceux qui osèrent le plus avec lui se rattrapaient toujours par un rapide retour à la soumission, à la vénération. Ou cela finissait mal. Louis XIV reçut en audience matinale le corsaire, déploya pour lui ses grandes manières à la fois majestueuses et familières dont il avait le secret et qui réunissaient au point de subjuguer ses interlocuteurs. N’oublions jamais l’effet d’intimidation qu’il produisait. Saint-Simon déclare : « Jamais homme n’a tant imposé, et il fallait commencer par s’accoutumer à le voir su en le haranguant on ne voulait pas s’exposer à demeurer court »

Jean de La Varende , Miroir de l’Histoire,
In « Cent grandes figures françaises », librairie Gründ, Paris, 1956, 574 p.pp 146-152

mardi 12 janvier 2016

4.000 oubliés venus de Chine..



De 1917 à 1921, le port et l’usine des Dunes employèrent pas moins de 4.000 travailleurs volontaires chinois, un épisode largement méconnu dans l’histoire dunkerquoise… aussi largement ignoré qu’en France où pas moins de 140.000 Chinois furent employés durant la même période…
Les documents, il est vrai, sont somme toute peu nombreux à les mentionner et le temps passant, la mémoire des derniers témoins s’efface irrémédiablement… En 1917, la situation est tendue au port et dans les usines dunkerquoises… Le port est depuis le début de la Grande Guerre une station-magasin administrée par l’armée anglaise afin de ravitailler le front nord et les bras manquent cruellement : nombre de dockers et d’ouvriers sont partis sous les drapeaux depuis longtemps, les enfants en âge de travailler sont absents depuis 1914 avec l’évacuation des « bouches inutiles » et la guerre réclame sans cesse plus d’efforts puisque le front stabilisé depuis la course à la mer demande toujours plus d’hommes, de matériels, de vivres et de munitions… sans compter l’extraordinaire pression de l’effondrement annoncé du front russe…
  


Si toute la Côte d’Opale est devenue une vaste base militaire, Dunkerque est, elle, une base cosmopolite gérée par les armées alliées, britanniques en tête. Il faut trouver des manutentionnaires d’urgence. Bien qu’au début du conflit, on embaucha des dockers anglais, ceux-ci durent vite rejoindre les troupes de Sa Majesté… L’on fit venir des travailleurs égyptiens mais ils s’enfuient dès les premiers bombardements qu’ils subissent… Comme la France a des troupes coloniales, l’on fait appel aussi à des ouvriers venant de ces terres lointaines mais ils ne surent s’adapter au climat et la source se tarit rapidement en raison d’une épidémie en Indochine…  La décision de faire appel à des volontaires chinois est prise en 1916 mais la Chine est un état souverain, pas une colonie ni un dominion… Aussi l’on se résout à proposer à des volontaires des contrats civils de trois ans dans le secteur privé. La Chine méridionale connait les premiers troubles révolutionnaires, aussi se tourne-t-on vers la Chine du Nord, dont le climat d’ailleurs, se rapproche plus du nôtre. La voie d’acheminement est longue car il est hors de question de passer par le canal de Suez, ce qui oblige à un voyage de trois mois pour doubler le cap de Bonne Espérance. Dépendant des Anglais, la première étape de leur périple européen se fait outre-Manche puis ils sont débarqués au Havre, regroupés à Noyelles-sur-Mer (qui abrite depuis le plus grand cimetière chinois de France). Une fois passée la visite médicale, on les repartit enfin dans leurs zones de travail, avant tout les ports de Boulogne, de Calais et de Dunkerque. Quelques usines en campagne en recueillent comme à Ruminghem où l’on peut aussi visiter leur cimetière… A Dunkerque, le port en emploie 3.600, l’usine des Dunes 400.
 
Leurs conditions de vie restent cependant déplorables. Nourris et habillés, ils ne gagnent qu’un franc par jour alors que pour le même poste, le dunkerquois gagne huit fois plus. Hébergés sous tente, ils s’éparpillent dans la campagne environnante à chaque bombardement qui les terrorise. Bombardements, manque de nourriture et surtout les restrictions nombreuses qui leur sont imposées sont à l’origine d’émeutes. Les Chinois employés au port de Dunkerque sont abrités dans un camp de toile à la Samaritaine, au plus près du port, mais ils sont interdits de séjour à Dunkerque. Passer les portes de l’enceinte leur est interdit… Il en est de même pour ceux qui sont  employés à l’usine des Dunes, eux aussi « assignés à résidence »… L’on ne peut éviter les frictions avec les populations locales qui les accusent de tous les maux comme le vol, le chapardage, la disparition des chiens mais sous-payés et mal nourris, ne maitrisant le plus souvent aucun mot de français, les chapardages dans les champs sont inévitables. L’incompréhension est totale, l’effroi règne dans les deux camps. A Saint-Pol-sur-Mer, les enfants eux attendent les funérailles des Chinois qui perdent la vie durant leur contrat pour aller dévorer les maigres offrandes en nourriture laissées sur les tombes (lesquelles sont transférées après-guerre)… Ce sont deux mondes qui se côtoient mais ne se fréquentent pas… La justice française reste en retrait pour les accusations de crimes et délits, après tout, ils sont placés sous juridiction anglaise et peu d’archives ont subsisté… L’on en est encore réduit aux conjectures et aux souvenirs plus ou moins fiables des Anciens...
  
Après le Traité de Versailles, les premiers rapatriements se font dès 1919, même si les contrats ne sont pas encore arrivés à terme. Les Européens commencent à être libérés de leurs obligations et militaires et il faut bien qu’ils retrouvent leurs emplois… Certains cependant restent pour la reconstruction car le quart nord-est du pays est ravagé et la saignée démographique de la guerre a été profonde… Peu cependant restent définitivement dans le pays…

Gaspard Malo, le père de la station balnéaire de Dunkerque



1858, la ville de Dunkerque cède 641 hectares de dunes en friches à Thomas-Gaspard Malo. L’homme n’est pas un quidam quelconque à Dunkerque, il fait partie des capitaines d’industrie de la ville. Son curriculum vitae est déjà impressionnant. Fils de corsaire, il a créé une fonderie en 1835 et produit des chaudières à vapeur, des ancres, des ponts, l’année suivante, il fonde avec son frère et le coudekerquois Dickson une fabrique de voile qui prend de l’ampleur rapidement. Aussi armateur pour la pêche à Islande, il met sur pied un chantier naval qui reçoit des commandes d’Etat. Il est aussi actif sur le plan politique puisqu’il est membre de la Chambre de Commerce, du conseil municipal de Dunkerque et représente le Nord à l’Assemblée Nationale en 1848.
 
L’acquisition des dunes « Est » est pourtant un pari des plus risqué : elles sont incultes et peu propices à la culture... D’ailleurs, tous les essais pour les transformer en plantations sont de cuisants échecs. Luzerne, pins, saules… tout périt rapidement en raison du sol ingrat et des conditions climatiques. Qu’importe, l’entrepreneur décide de changer de voie et nivelle les dunes qu’il divise en parcelles qu’il revend sous forme de lots « immobiliers »… Les premiers chalets sortent de terre laborieusement…
 
L’essor arrive enfin avec la construction d’un casino en front de mer en 1869. L’établissement de jeux déclenche une nouvelle dynamique en permettant la naissance d’une station balnéaire, unique dans tout le département et ramène la bourgeoisie régionale sur le littoral du nord, elle qui d’ordinaire s’installait en villégiature à Boulogne ou en Belgique.
 
Le nombre de constructions explose à partir de 1880 sous l’impulsion de deux hommes d’affaires, Hamoir et Wagner, qui créent leurs sociétés immobilières et rachètent des dunes vierges. D’un hameau, l’on passe à un véritable village qui reste sous la dépendance de Rosendaël et dont le cadastre donne la dénomination « section des bains de mer » ou « section du casino ».
 
Néanmoins, il y a des ombres qui noircissent le tableau : la voirie est des plus rudimentaires, notamment dans les rues qui appartiennent en nue-propriété à Gaspard Malo. L’entrepreneur est donc contraint dans les années 1882-1883 de passer le relais à la commune de Rosendaël. Il était temps puisque le conseil d’hygiène et de salubrité de l’arrondissement de Dunkerque mettait l’exergue sur l’état d’insalubrité notoire de cette partie de la commune. En 1884, Gaspard Malon s’éteint  à l’âge de 80 ans, laissant sa création évoluer sans lui. L’ampleur de la tâche pour construire une voirie digne de ce nom, la lenteur des travaux, le mécontentement des résidents amena le quartier à disposer de moyens de gestion qui lui soient propres, aboutissant à l’idée d’une scission qui devint effective en 1891. Une nouvelle commune qui prit alors le nom de son fondateur, s’affichant clairement comme station balnéaire, naquit alors cette année-là.