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dimanche 18 septembre 2016

le LIHF, un nouveau centre de documentation sur l'Histoire de Flandre à Bailleul



 Inauguré ce samedi 17 septembre à Bailleul, le LIHF est un nouveau lieu ouvert à tous ceux qui s'intéressent à l'Histoire flamande. Les ouvrages, dont le nombre est déjà conséquent, sont appelés à être plus nombreux et proviennent de la bibliothèque personnelle d'Eric Vanneufville, du Cercle d'Histoire et d'Archéologie de Bailleul et de la Maison du Néerlandais...
 




LIHF L'Info(rmation) Histoire de Flandre.     C'est un lieu ouvert à tous ceux qui s'intéressent à l'histoire de la Flandre, qu'elle soit française, belge ou zélandaise.  Tout un chacun y trouvera:

- plusieurs centaines d'ouvrages et documents à consulter sur place, répartis en 30 thèmes majeurs,
- une exposition permanente permettant de découvrir l'histoire de la Flandre,
- un ensemble de données consultables sur disque dur,
- un conseiller historique qualifié au service du Public,
- des conférences et expositions ponctuelles par des spécialistes volontaires, agréés par le comité scientifique du LIHF,
- un lieu de réunion de travail utilisable, sur demande, par des sociétés actives en matière d'histoire et de patrimoine de la Flandre,
- à terme, une structure organisatrice de découverte de lieux emblématiques du patrimoine flamand en France, Belgique ou Zélande.

Renseignements pratiques: cette structure gérée par le CHAB  Cercle d'Histoire et d'Archéologie de Bailleul, et installée dans des locaux communaux, se présente comme suit:
   
.lieu:    1 rue Pharaon de Winter, au rond-point où est situé le monument britannique 14-18, au départ de la route de Méteren-Cassel,
 

.jours et heures d'ouverture:    mardi, mercredi, jeudi, de 10h à 13h et de 14h à 17h, ainsi que sur rendez-vous pour les groupes et associations, et nocturne le mercredi jusqu’à 20h.

Contact : +336.11.51.57.03     ericvanneufville@aol.fr

vendredi 16 septembre 2016

à propos de la naissance des torpilleurs et contre-torpilleurs (supplément aux articles sur la "defense mobile")



Les torpilleurs
In G. CLERC-RAMPAL, Enseigne de Vaisseau de Réserve, « Les Navires », Librairie Hachette, collection Bibliothèque des merveilles, Paris, 1922, 192 pages, pp 100-

Les premiers bateaux-torpilleurs ont été créés par Thornycroft, en Angleterre, du moins les premiers qui aient réussi, car nous en avons possédé d’abord sept construits en France, tous absolument manqués. Devant cet échec, en 1878, on en acquit douze au célèbre constructeur anglais qui furent numérotés de 8 à 19. C’étaient de petits bâtiments d’environ 27 mètres de longueur, qui donnaient la vitesse, énorme pour leur taille et leur époque, de 18 milles à l’heure (33 kil. 300). Ils étaient tous armés d’une hampe pour l’utilisation des torpilles portées.
 


Ce ne fut, en effet, que le n°27 qui reçut le premier un tube de lancement pour torpilles automobiles. Les bateaux construits par Thornycroft servirent de modèles, et bientôt de nombreuses maisons françaises, Claparède à Saint-Denis, Les Forges et Chantiers de la Méditerranée, et surtout Augustin Normand au Havre, furent en état d’en fournir de semblables. Les chantiers de Normand arrivèrent même à produire des types supérieurs à tous ceux existant alors, et le célèbre constructeur naval acquit une renommée justement mondiale pour les petits bâtiments à grande vitesse. La suite de ses productions suffit à donner une idée des étapes successives parcourues par le torpilleur.
 
En 1883, Normand construisit une série de dix bâtiments de ce genre, numérotés de 60 à 70, qui avaient 33 mètres de long, 50 tonneaux de déplacement et donnaient 20 nœuds ou 37 kilomètres à l’heure. Le succès de cette série, dont les qualités nautiques étaient bonnes et la valeur militaire sérieuse, marqua le commencement des polémiques entre les partisans de la torpille et ceux du cuirassé. Les premiers, oubliant qu’un petit bateau ne pourra jamais posséder une navigabilité suffisante pour tenir la mer par tous les temps, assuraient que le grand bâtiment devait disparaitre et voyaient déjà le cuirassé succombant à tous les coups contre les attaques infaillibles du torpilleur. A cette époque cependant la torpille automobile n’avait guère qu’une vitesse de 27 à 28 nœuds jusqu’à 400 mètres et une vitesse de 25 nœuds à 800 mètres. La vitesse, était, en outre, rien moins qu’assurée, et la prétention des ennemis du bâtiment de haut bord se trouvait excessive.
 
De l’autre côté, aussi, l’on dédaignait par trop cette arme naissante, et l’erreur manifeste de ceux qui annonçait la faillite prochaine du torpilleur. Comme le plus souvent, la vérité se trouvait à égale distance de ces deux opinions extrêmes, et aujourd’hui personne ne l’ignore plus.
 

Ce fut en 1890 que Normand produisit le type de torpilleur qui devait enfin s’imposer. Les quinze bâtiments de cette série, numérotés de 130 à 144, avaient 34 mètres de long, déplaçaient 50 tonneaux et donnaient 21 nœuds. Comme on le voit, les dimensions tendaient à s’accroître, et cela dans un genre de bâtiments pour lequel le petit tonnage, la faible grandeur, assurant l’invisibilité, constitue la meilleure protection. C’est que les qualités nautiques, ainsi que l’habitabilité, étaient encore trop faibles, et malgré l’avis des théoriciens en chambre, on ne peut employer utilement un bateau que s’il peut naviguer par mauvais temps et abriter convenablement son équipage.
 
 
Aussi, en 1889, les torpilleurs dits « de défense mobile », c’est-à-dire destinés à être affectés à la guerre le long des côtes, déplaçaient déjà 90 tonneaux environ, avaient 37 mètres de longueur, 1.200 à 1.500 chevaux en puissance et donnaient 25 nœuds. Leur armement consistait en deux tubes lance-torpilles et deux canons à tir rapide du calibre de 37 millimètres. La dernière série de ces torpilleurs, numérotés de 295 à 369, finit par atteindre 100 tonneaux et 387 m 50 de longueur, avec une vitesse de 26 nœuds pour 2.000 chevaux.
 

Ce type, malgré ses indéniables qualités, n’était pas apte à la navigation au large ; ni capable d’accompagner les escadres. On créa donc les torpilleurs dits « de haute mer » dont le prototype est le Chevalier, lancé en 1893. D’un déplacement de 125 tonneaux, avec une longueur de 44 mètres, une puissance de 2.400 chevaux et une vitesse de 28 nœuds, ce bâtiment offrait de meilleures qualités nautiques que les torpilleurs côtiers. L’on se dirigea dans cette voie, et Normand lança en 1895 son célèbre Forban, de 130 tonneaux et 3.500 chevaux de puissance, qui détint à ce moment le « record de vitesse » pour tous genres de bâtiments, avec 31 nœuds (54 km.400) fournis dans ses essais à Cherbourg. Après ce succès, l’on agrandit encore le type dont l’apogée est marquée par la Bourrasque de 45 mètres de longueur, 150 tonneaux, 4.200 chevaux et 31 nœuds.
 
A partir de 1907, on ne construisit plus de torpilleurs réellement dignes de ce nom, c’est-à-dire dont la torpille constitue la seule raison d’être. Imitant les Anglais qui, pour contre-balancer nos flottilles se mirent, dès 1895, à produire des « torpedo-destroyers », littéralement destructeurs de torpilleurs, bâtiments de 350 à 400 tonneaux, donnant 30 nœuds et possédant, en outre, deux tubes de lancement, quatre pièces de 76 millimètres, nous ne mîmes plus en chantier que des contre-torpilleurs.
  

Le premier fut le Durandal construit par Normand en 1896. Il avait 55 mètres de longueur, déplaçait 300 tonneaux, donnait 27 nœuds et portait, en outre deux tubes, un canon de 65 millimètres et six de 47 millimètres. L’artillerie commençait à prendre une place plus importante que la torpille ; l’on envisageait donc la lutte contre les bâtiments similaires et non plus seulement contre les cuirassés ; désormais l’accroissement de tonnage était fatal. Tout en conservant cette appellation assez impropre de « contre-torpilleur », on est passé successivement à 337 tonneaux (type Claymore) puis à 400 tonneaux (Carabinier), à 450 tonneaux (Aspirant-Herbert) et on a atteint aujourd’hui 1.500 tonnes sur le dernier type Bourrasque.
 

Mais la guerre de 1914-1918 a ramené le bâtiment-torpilleur à des dimensions plus modestes, la lutte ayant eu lieu surtout le long des côtes. L’invisibilité et le peu de surface vulnérable sont revenues en honneur et l’on a vu se créer des flottilles de torpilleurs minuscules.

mercredi 14 septembre 2016

la chapelle Notre-Dame d'Attiches ou les amours contrariées

On ne la remarque quasiment plus, tant elle s'est intégrée au paysage, marquant l'entrée d'un lotissement d'Attiches, rue Jean-Baptiste Collette. Et pourtant l'histoire de la chapelle Notre-Dame mérite d'être contée...
Edifiée en 1689, ce modeste monument est typique des constructions de Flandre Gallicane. En briques de clyte et en pierres grises de Lezennes, un fronton portant deux plumes en sautoir est marqué de l'inscription "sans plume, le clerc ne peut écrire". 

Comme l'essentiel des chapelles qui se dressent au bord des routes de Flandre, celle-ci renvoie à une histoire douloureuse.
Elle fut édifiée après l'assassinat de Gauthier, clerc de son état. La légende veut qu'au XVe siècle, qu'au château du Plouich à Phalempin, siège de l'office du châtelain de Lille, Jehan de Luxembourg et son épouse Jehanne d'Encre s'y installent défintivement, accompagnés de leur filleule Evelyne et d'un secrétaire, Gauthier...

Comme pour tout histoire d'amour qui se respecte, les amours de Gauthier et d'Evelyne sont contrariées car la différence de condition, elle noble, lui roturier, ne leur permettent rien.

Jehanne sollicite à la Cour des comtes de Lille l'annoblissement de Gauthier mais elle n'envoie quelques temps à Rome. Avant de partir ad limina, il demande à Evelyne un gage d'amour et pour cela, elle tire de sa coiffe une plume en lui déclarant "sans plume, un clerc ne peut écrire"...

Malheureusement, les relations à distance et les impératifs politiques contrarient encore plus leur relation. En effet, invitée à un tournoi en Artois par le comte d'Harnes, Evelyne épouse ce dernier et rapidement, un enfant nait de cette union....

Gauthier, de retour, s'introduit au château. Déguisé, il se fait connaitre de l'aimée en murmurant à la jeune femme sa fameuse phrase. Démasqué, il est assassiné à la Neuville. Apprenant la nouvelle, Evelyne en meurt de chargin. Elle demande à sa tante Jehanne l'édification d'un oratoire à Attiches...

Cette chapelle a depuis été déplacée et restaurée car la pierre de Lezennes, gélive, résiste mal aux outrages du temps et de la météo. Dédiée à Notre-Dame, la statue d'origine a été dérobée et remplacée par une statue récente.

vendredi 2 septembre 2016

le Borda en visite à Dunkerque

Amarré au Frecynet 1 jusqu'au 10 septembre, le Borda (A792) est un "bateau blanc" relativement récent car il a été mis sur cale le 2 septembre 1985 et lancé le 15 novembre 1986. 


Le bâtiment hydrographique Borda a été mis en service le 16 juin 1988. C'est le deuxième bâtiment de la série. Placé sous le commandement opérationnel du chef d'état major de la marine, il est rattaché organiquement, depuis le 2 juin 2000, à la Force d'Action Navale.
 



Le bâtiment hydrographique Borda navigue au profit du SHOM (Service Océanographique et Hydrographique de la Marine), et plus particulièrement de la mission hydrographique de l'Atlantique (MHA). 
  

Il opère généralement le long des côtes françaises de la façade Atlantique où il effectue des sondages bathymétriques, des recherches d'épaves et d'obstructions nécessaires à la mise à jour des cartes marines, ou des travaux océanographiques de haute mer. 
  

Basé à Brest, il peut mettre en oeuvre ses capteurs et senseurs divers jusqu'à 1500 mètres de fond. Dans ce cadre, il a ainsi remis à jour toute l'information nautique de l'approche de Pointe-Noire au Congo et Port Gentil au Gabon. 
  

En 2008, le Borda était équipé de deux vedettes hydrographiques, qui portaient les doux noms de Macareux et Phaëton.
 
Le Borda est parrainé par la ville de Dax depuis le 5 mai 1989.