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vendredi 28 octobre 2016

fortune de mer au coeur de Dunkerque

On ne connaissait pas son nom de baptême, il n'en portait pas sur la coque et n'avait plus de certificat de navigabilité, ni d'immatriculation. L'ancien crevettier Pitch'co, rebaptisé l'Oceanole était une silhouette à laquelle les promeneurs du quai des Hollandais s'étaient habitués. Coque verte et oeuvres mortes blanches, il faisait l'objet d'un projet de restauration pour remettre en état sa double coque et ses moteurs. Des moteurs historiques pour les Dunkerquois d'ailleurs car ils avaient été initalement montés sur l'Elsa - La Bazenne, l'ancienne vedette qui assurait les visites du port avant son remplacement par le Texel. 
Son propriétaire devait le faire mener à Ostende pour ces réparations, ne trouvant pas les compétences nécessaires à Dunkerque pour ensuite partir sur les côtes africaines.

Mercredi 26 octobre, il a touché le fond en un temps record. il est vrai que le bassin de commerce est de faible profondeur. La question est de savoir ce qu'il en adviendra : renflouement ou déchirage comme ce fut le cas pour la pilotine Président Wadoux qui avait elle aussi coulé au même endroit il y a peu de temps...






vendredi 14 octobre 2016

autour du beffroi de Bergues

Classé au Patrimoine mondial de l'UNESCO, le beffroi de Bergues d'aujourd'hui a été reconstruit après la seconde guerre mondiale, les occupants allemands l'ayant dynamité en quittant la ville. Il fut alors inauguré par Paul Raynaud, dont on se souvient surtout pour avoir été le dernier Président du Conseil de la IIIe République. 
Des travaux de restauration et de consolidation du carillon sont nécessaire, car cette partie est actuellement sanglée.
Evidemment nous sommes tous dans l'attente du bouclage du budget nécessaire à ces opérations devenues impérieuses car au-delà du symbole locale (la franchise des villes face aux pouvoirs seigneuriaux), il est une partie intégrante du paysage et de l'identité flamande, celui de Bergues, malgré les vicissitudes historiques, s'étant toujours dressé à cet emplacement.




mardi 11 octobre 2016

la genèse des vedettes lance-torpilles pendant la Grande Guerre dans la Mer du Nord



Lors des rassemblements des Little Ships à Dunkerque pour les commémorations de l'opération Dynamo, ou pour le tournage du film Dunkirk de C. Nolan, l'on a pu voir dans le port de Dunkerque des vedettes lance torpilles de la dernière guerre.


 Ce type de navire courant dans les marines anglaise et américaine, et surtout dans la Kriegmarine (S-boot, pour lesquels la "base sous-marine de Dunkerque avait été édifiée) sont nés des impératifs stratégiques de la guerre précédente, notamment dans les combats de la Manche et de la Mer du Nord... retour sur une genèse qui n'a pas touché la Marine française....

Vedettes-torpilleurs automobiles

In G. Clerc-Rampal « Les Navires », librairie Hachette, bibliothèque des merveilles, Paris, 1922, 192 pages, pp 103-109

Le principe même du torpilleur, tel qu’il fut conçu à l’origine, était l’attaque par surprise, ce qui demandait une grande vitesse et un petit déplacement. Sous l’influence du temps de paix une fausse idée s’était fait jour : ajouter à la destination principale du torpilleur la faculté de combattre – et de dominer – les bâtiments similaires de l’ennemi. Cela devait conduire, d’échelon en échelon, à un navire armé de canons, moins approprié à l’utilisation de la torpille, et au contre-torpilleur d’au moins 1.000 tonnes que nous connaissons. La même erreur fut d’ailleurs commise avec le croiseur qui, destiné primitivement à des missions spéciales de découverte ou de reconnaissance, finit par devenir le croiseur-cuirassé de 15.000 tonnes lorsqu’on voulut l’opposer à ses semblables.
 
La guerre, avec ses dures nécessités, vint remettre les choses au point. Les grands torpilleurs firent le service de croiseurs légers, qu’ils étaient devenus en réalité par leur taille, et il fallut bien créer à nouveau le petit torpilleur rapide pour l’emploi exclusif de la torpille automobile.


C’est en Angleterre qu’il a pris naissance dans la maison Thornycroft, déjà connue par la construction des premiers types à vapeur en 1875. Cette fois, ce furent des vedettes automobiles ; c’est-à-dire mues par des moteurs à pétrole, que produisit la firme anglaise. Ces bâtiments, dont les premiers sortirent en 1917, reçurent les initiales de C.M.B. signifiant « Coastal Motor Boat » ou bateau à moteur de côtes. C’était des vedettes en bois, à double bordé, ayant 12 mètres de longueur et donnant 30 à 32 nœuds grâce à un moteur marin de 250 chevaux, à huile lourde, actionnant une seule hélice. Ils étaient montés par deux hommes, ordinairement deux volontaires, et l’amirauté anglaise, bien avisée, choisit pour remplir ces postes délicats, un grand nombre de yachtmen rompus à la navigation côtière dans de petits bâtiments, auxquels furent délivrées des commissions temporaires d’officiers. 


Les C.M.B. anglais étaient armés d’une torpille de 450 millimètres, placée dans une sorte de canal, à l’arrière, où il y avait une cuiller de lancement. L’attaque se faisait de la façon suivante : la vedette se dirigeait à toute vitesse sur l’ennemi, puis, arrivée à bonne portée, déclenchait sa torpille. Celle-ci partait d’abord en arrière, la queue la première, mais le choc de l’eau mettait ses hélices en marche et elle se dirigeait alors vers le but, repassant sous la vedette que son faible tirant d’eau de 0 m 60 mettait à l’abri. D’ailleurs, aussitôt le tir effectué, la vedette se dérobait aux coups de l’ennemi en venant sur la droite ou la gauche, en mettant la barre toute d’un bord, sans ralentir.
 
Plus tard on fit des C.M.B. de 17 mètres de long, ayant un tirant d’eau de 0 m 90. L’équipage comprenait alors trois officiers. La vitesse était de 38 nœuds, avec un moteur de 375 chevaux. L’armement se composait de deux torpilles, d’une mitrailleuse anti-avions, et de grenades contre sous-marins.
 
Par temps calme, ces vedettes-torpilleurs rendirent les plus grands services. Elles prirent une part considérable aux opérations sur la côte belge, notamment contre Ostende et Zeebrugge. Elles étaient devenues très redoutables aux contre-torpilleurs allemands, dont elles coulèrent un certain nombre. Grâce à leur vitesse et à leurs petites dimensions, elles subirent peu de pertes (Revue Maritime, janvier 1921).
 
En Italie, on créa les M.A.S. (Moto-scaffi Anti-Sottomarini), c’est-à-dire bateaux à moteur contre sous-marins. Primitivement armés d’un canon léger et de grenades, ces petits bâtiments reçurent ensuite des torpilles installées à l’avant dans des tubes-carcasses, et furent suite employés l’attaque des grands bâtiments. Leur plus célèbre exploit est le torpillage du grand bâtiment neuf autrichien Szent-Istvan (20.000 tonnes, douze pièces de 305 millimètres, 21 nœuds).
Le 10 juin 1918, les M.A.S. n°s 15 et 21 aperçurent à 3h25 du marin près de l’île Lutoshak, deux gros bâtiments escortés par huit contre-torpilleurs. Les deux vedettes se lancèrent dans l’attaque. Le M.A.S. n°15, commandé par le capitaine de corvette Rizzo, réussit à passer entre deux de ces contre-torpilleurs et lança, à 300 mètres, ses deux torpilles contre le Szent-Istvan qui coula. Rizzo put s’échapper, poursuivi par les escorteurs qu’il gêna en semant des grenades derrière lui.
Le M.A.S. n°21 lança également ses torpilles sur l’autre cuirassé autrichien ; une d’elles atteignit le but mais sans produire la perte du bâtiment.
Les deux M.A.S. rentrèrent sans avarie à Ancône.
 
A côté de ces bâtiments anglais et italiens, véritables torpilleurs conçus selon l’idée première d’il y a cinquante ans, l’on peut citer d’autres essais intéressants.
 
D’abord vint le canot-torpille dirigé créé dans le plus grand secret par les Allemands et qui se dévoila le 1er mars 1917 devant Nieuport. Ce jour-là, on vit s’avancer devant la jetée de ce port une embarcation à très grande vitesse, soulevant à l’arrière une énorme volute d’eau. Ayant heurté l’estacade, cet engin explosa avec une violence considérable, en volant en éclats. L’on se rendit bien vite compte qu’il n’y avait personne à bord et que la direction se faisait à distance. On crut d’abord que c’était par les ondes hertziennes, mais bientôt des renseignements précis permirent de se faire une idée exacte de l’appareil, auquel les Anglais donnèrent la désignation d’E.M.B. (Electric Motor Boats).
C’était des embarcations ayant 9 mètres de longueur sur 1m80 de large, mus par deux moteurs à explosion de 25 chevaux environ, actionnant chacun une hélice. La vitesse dépassait 30 nœuds.
La direction se faisait au moyen d’un fil qui se déroulait au fur et à mesure de la marche et reliait constamment le canot-torpille au poste de manœuvre établi à terre. Le courant électrique était ainsi amené à bord où il actionnait le gouvernail par le moyen d’un servo-moteur électrique fonctionnant sur accumulateurs. Le retour du courant se faisait simplement par la mer. Un avion survolant le tout donnait à l’opérateur terrestre les indications voulues, et celui-ci faisait varier la position du gouvernail en conséquence.
La charge, constituée par quatre cônes amorcés de torpilles automobiles, était placée à l’extrême avant et déflagrait au choc ou électriquement, à volonté.
Les premiers essais des Allemands datent de la fin de 1915. Le service de renseignements des alliés avait depuis reçu l’information que cinq engins analogues se trouvaient dans le port d’Ostende. On a vu l’un deux essayer contre Nieuport une tentative mal réussie. Plus tard, des bâtiments anglais furent attaqués par des E.M.B. et le Erebus subit même des avaries graves, qui ne l’empêchèrent heureusement pas de rallier Dunkerque.
 
 A part cela, les Allemands mirent à l’eau durant la guerre des vedettes très rapides munies de moteurs Daimler et armés de tubes lance-torpilles. Ces bâtiments reçurent le nom d’ « Ersatz Torpedo Boats », avaient 30 mètres de long et dépassaient, parait-il, 40 nœuds. Leur armement comportait un tube lance-torpilles, un canon de 88 millimètres et une mitrailleuse. L’équipage était de cinq hommes, ce qui semble bien peu. Mis au point seulement à la fin des hostilités, on ne peut guère citer à l’actif de ces bateaux que l’attaque effectuée le 23 aout 1918 contre les bâtiments français de garde au large de Dunkerque. Plusieurs torpilles furent lancées sans résultat, mais il évident que l’arme ainsi créée était dangereuse, comme on s’en serait probablement aperçu si l’armistice n’avait mis un terme à son emploi.
 
Depuis la guerre, la Marine des Etats-Unis a établi un modèle de Coastal Motor Boat plus perfectionné que celui créé pendant les hostilités par l’amirauté anglaise. Ces petits bâtiments ont 17 m 70 de longueur, 2 m 90 de largeur et sont munis de deux moteurs de 300 chevaux chacun leur faisant atteindre 30 nœuds. L’armement comprend trois torpilles, un canon et cinq grenades contre sous-marins.
Une particularité curieuse de ces C.M.B. américains est d’être demi-submersibles. La chambre de lancement des torpilles est formée par un compartiment étanche placé à l’avant. Au moment de l’attaque, ce compartiment est rempli d’eau et la torpille flotte naturellement. Le bateau s’enfonce et ne dépasse plus la surface que de 15 à 20 centimètres, ce qui le rend peu visible, mais sa vitesse est alors réduite à 15 nœuds maximum. Le lancement s’opère en ouvrant un volet placé à l’avant et en déclenchant le moteur de la torpille qui part alors sous la poussée des hélices. Aussitôt une pompe puissante vide le compartiment et le bateau, revenu dans ses lignes, retrouve sa vitesse de 30 noeurs pour s’échapper.
Ces vedettes, entièrement construites en acier, ont des formes étudiées pour pouvoir passer au-dessus des barrages et estacades. Dans des essais récents, au cours d’un exercice de nuit, elles auraient pu s’approcher d’une escadre sans éveiller l’attention des guetteurs.
 
Comme on le voit, la vedette-torpilleur de petite taille, à grande vitesse, est maintenant à l’ordre du jour dans plusieurs marines. Il est évident qu’un pareil engin constitue pour la défense des côtes un élément de premier ordre. Aussi il est regrettable que la marine française soit restée complètement en dehors du mouvement. Cela est dû, sans doute, à ce que la navigation dite « automobile », et surtout la production du moteur marin, est très inférieure chez nous à ce qu’elle st à l’étranger.
Le moteur marin, c’est-à-dire approprié à la navigation et construit exclusivement dans ce but, n’existe en effet en France qu’à l’état d’exception. C’est pourquoi, pendant la guerre nos vedettes et chasseurs de sous-marins étaient tous munis de moteurs étrangers, l’industrie automobile nationale, trop exclusivement adonnée à la voiture, ne pouvait en fournir de semblables.

Coehoorn, le Vauban hollandais (1641-1704)

Ce grand ingénieur néerlandais est né à Britzum en Frise. Son père, qui était capitaine d’infanterie, semble l’avoir familiarisé assez tôt avec le métier des armes. Coehoorn étudia les mathématiques et la fortification à la haute école de Franeker. Il s’engagea en 1657. Sa publication la plus importante fut Nieuwe Vestingbouw op een natte of lage horisont (1685) publié en français sous le titre de Nouvelle Fortification. Il participa aux grands sièges de son temps et traça entre autres les plans de fortification de Namur et de Bergen-op-Zoom. Grâce à lui fut développé un système de fortifications qui couvraient les frontières de la République des Provinces-Unies.
Il inventa aussi un petit mortier portable, baptisé ensuite « Coehoorn-mortier ».

C. SCHULTEN
in, s. d. A. Corvisier – Dictionnaire d’art et d’histoire militaires – Presses Universitaires de France – Paris, 1988

le Batiment Hydrographique Laplace (A 793) en visite à Dunkerque

Actuellement en mission sur le Détroit de Pas-de-Calais, le Laplace (numéro de coque A 793) opère ces derniers jours depuis le port de Dunkerque. Après discussion avec l'un des membres de l'équipage, il fait les nouveaux relevés des fonds qui sont mobiles à cause des courants. Outre ce premier danger, il faut ajouter la présence de nombreuses épaves, civiles comme militaires (deux guerres mondiales, opération dynamo) qui constellent les fonds marins. Les dunes et bancs immergés changeant régulièrement de forme et de situation, il est nécessaire de refaire la cartographie bathymètrique tous les 5 à 6 ans, afin de mettre les cartes à jour. Cette opération n'est pas seulement nécessaire mais impérieuse car l'approche des deux ports dunkerquois est difficile et oblige les commandants de bord à recourir aux service d'un pilote.





Après la visite du Lapérouse il y a environ 5 ans, puis du Borda le mois dernier, place donc au troisième des 4 batiments hydrographiques du type "Lapérouse"... Ne reste plus qu'à attendre le passage de l'Arago...
 
Mis sur cale en septembre 1987, lancé en novembre 1988, le bâtiment océanographique Laplace a été admis au service actif le 5 octobre 1989. De 1989 à 1999, il est basé à Nouméa et il est affecté à la Mission Océanographique du Pacifique. Le bâtiment avait pour mission principale la réalisation de levés bathymétriques, de levés hydrographiques et la mise en oeuvre de capteurs et senseurs divers jusqu'à 1 500 mètres de fond en Nouvelle-Calédonie. Il a ainsi enchaîné les missions : l'achèvement du levé hydrographique à l'extérieur du récif, dans la bande des 50 à 1 000 mètres, sur quasiment tout le tour de la Grande Terre, le sondage de la totalité du lagon et l'établissement de voies recommandées pour les minéraliers.



Le Laplace a quitté Nouméa en août 1999 pour rejoindre Brest, son nouveau port-base. effectue des travaux hydrographiques au profit du SHOM (Service Océanographique et Hydrographique de la Marine), tout en étant rattaché organiquement, depuis le 2 juin 2000, à la Force d'Action Navale. 

Les bâtiments hydrographiques (BH) ont pour mission principale la recherche d'obstruction et la vérification des chenaux en métropole, afin d'obtenir une cartographie précise des fonds et des obstacles qui s'y cachent. Il participe ainsi à la surveillance des fonds marins. Néanmoins, les bâtiments hydrographiques sont souvent déployés à l'étranger, dans le cadre d'accord de coopération.


La mission des BH est principalement scientifique, mais ces navires restent des bateaux militaires. Ainsi lors de ces déploiements les BH peuvent être confrontés à des situations sensibles : rencontrer des pirates, répondre à des menaces terroristes, assurer une évacuation de ressortissants ou, encore, assurer le sauvetage de marins en détresse. Ils participent aussi ponctuellement à l'action de l'Etat en mer en effectuant des missions de contrôles des approches.
Le Laplace a pour ville marraine Perros-Guirec depuis mai 2000.